Le monde manque encore de tout. Habituez-vous-y
Comme la plupart des habitants des pays développés, Kirsten Gjesdal tenait depuis longtemps pour acquis sa capacité à commander tout ce dont elle avait besoin, puis à regarder les marchandises arriver, sans se soucier des usines, des porte-conteneurs et des camions impliqués dans la livraison.
Pas plus.
Dans son magasin de fournitures de cuisine à Brookings, SD, Mme Gjesdal a renoncé à stocker des sets de table, lassée de dire aux clients qu'elle ne peut que deviner quand d'autres arriveront. Elle a récemment reçu un couvercle de casserole qu'elle avait acheté huit mois plus tôt. Elle s'est habituée à payer des suppléments pour couvrir la montée en flèche des frais d'expédition des marchandises qu'elle achète. Elle a déjà passé des commandes d'articles de Noël comme des couronnes et des moules à pâtisserie.
«C'est fou», dit-elle. "Ce n'est certainement pas un retour à la normale."
Les défis auxquels est confrontée la boutique de Mme Gjesdal, Carrot Seed Kitchen, témoignent de l'ampleur et de la persistance du chaos qui secoue l'économie mondiale, alors que les fabricants et l'industrie du transport maritime sont confrontés à une pandémie implacable.
Les retards, les pénuries de produits et la hausse des coûts continuent de tourmenter les entreprises, grandes et petites. Et les consommateurs sont confrontés à une expérience autrefois rare à l’époque moderne : aucun stock disponible et aucune idée de la date à laquelle il arrivera.
Face à une pénurie persistante de puces informatiques, Toyota a annoncé ce mois-ci qu'il réduirait sa production mondiale de voitures de 40 pour cent. Les usines du monde entier limitent leurs opérations – malgré une forte demande pour leurs produits – parce qu’elles ne peuvent pas acheter de pièces métalliques, de plastiques et de matières premières. Les entreprises de construction paient davantage pour la peinture, le bois et la quincaillerie, tout en attendant des semaines, voire des mois, pour recevoir ce dont elles ont besoin.
En Grande-Bretagne, le Service de santé national a récemment indiqué qu'il devait retarder certaines analyses de sang en raison d'un manque de matériel nécessaire. Une récente enquête par la Confédération de l'industrie britannique a constaté la pire pénurie de pièces détachées dans l'histoire de l'indice, qui a débuté en 1977.
La grande perturbation de la chaîne d’approvisionnement est un élément central de l’extraordinaire incertitude qui continue de peser sur les perspectives économiques du monde entier. Si les pénuries persistent jusqu’à l’année prochaine, cela pourrait entraîner une hausse des prix d’une série de produits de base. Alors que les banques centrales, des États-Unis à l’Australie, débattent du niveau approprié de préoccupation face à l’inflation, elles doivent réfléchir à une question à laquelle aucune ne peut répondre avec certitude : les pénuries et les retards ne sont-ils que des incidents temporaires accompagnant la reprise des activités, ou quelque chose de plus insidieux qui pourrait pour la dernière fois jusqu'à l'année prochaine ?
« Il existe ici une véritable incertitude », a déclaré Adam S. Posen, ancien membre du comité de politique monétaire de la Banque d'Angleterre et aujourd'hui président du Peterson Institute for International Economics à Washington. La normalité pourrait être dans « encore un an ou deux », a-t-il ajouté.
En mars, alors que les prix mondiaux du transport maritime montaient en flèche et que de nombreux biens devenaient rares, la sagesse conventionnelle voulait que les problèmes résultaient en grande partie d’un excédent de commandes reflétant des changements extraordinaires dans la demande. Les consommateurs aux États-Unis et dans d’autres pays riches ont pris les confinements pandémiques comme une impulsion pour ajouter des consoles de jeux et des vélos d’exercice à leurs maisons, inondant ainsi l’industrie du transport maritime de marchandises et épuisant les réserves de nombreux composants. Au bout de quelques mois, pensaient beaucoup, les usines rattraperaient la demande et les navires rattraperaient le retard.
Ce n’est pas ce qui s’est passé.
Tout comme la crise sanitaire s’est révélée tenace et imprévisible, les troubles du commerce international ont duré plus longtemps que prévu, car les pénuries et les retards de certains produits ont rendu impossible la fabrication d’autres.
Dans le même temps, de nombreuses entreprises ont réduit leurs stocks ces dernières années, adoptant production allégée pour réduire les coûts et augmenter les profits. Cela laissait une marge d’erreur minime.
Un navire géant qui s'est retrouvé coincé dans le canal de Suez cette année, interrompant pendant une semaine le trafic sur une voie navigable vitale reliant l'Europe à l'Asie, a ajouté au chaos sur les mers. Il en a été de même pour une série de fermetures temporaires de ports clés en Chine liées au coronavirus.
Le monde a tiré une leçon douloureuse de la façon dont les économies sont interconnectées sur de vastes distances, avec des retards et des pénuries en un endroit donné qui se répercutent presque partout.
Un conteneur maritime qui ne peut pas être déchargé à Los Angeles parce que trop de dockers sont en quarantaine est un conteneur qui ne peut pas être chargé de soja dans l'Iowa, laissant attendre les acheteurs en Indonésie et déclenchant potentiellement une pénurie d'aliments pour animaux en Asie du Sud-Est.
Une hausse inattendue des commandes de téléviseurs au Canada ou au Japon aggrave la pénurie de puces informatiques, obligeant les constructeurs automobiles à ralentir leurs chaînes de production, de la Corée du Sud à l'Allemagne en passant par le Brésil.
"Il n'y a pas de fin en vue", a déclaré Alan Holland, directeur général de Keelvar, une société basée à Cork, en Irlande, qui fabrique des logiciels utilisés pour gérer les chaînes d'approvisionnement. « Tout le monde devrait supposer que nous allons connaître une période prolongée de perturbations. »
Dans les West Midlands d'Angleterre, Tony Hague en a assez d'essayer de prédire quand la folie prendra fin.
Son entreprise, PP Control & Automation, conçoit et construit des systèmes pour les entreprises qui fabriquent des machines utilisées dans diverses industries, de la transformation des aliments à la production d'électricité. La demande pour ses produits augmente et ses quelque 240 employés travaillent à pleine capacité. Pourtant, il fait face à des pénuries.
Un client en Angleterre qui fabrique des machines pour sceller les aliments emballés a été gêné par son incapacité à obtenir les pièces nécessaires. Son fournisseur au Japon prenait quatre à six semaines pour livrer les appareils clés ; maintenant, cela prend six mois. L’usine japonaise a eu du mal à sécuriser ses propres composants électriques, pour la plupart produits en Asie et utilisant des puces informatiques. Le désespoir des constructeurs automobiles pour obtenir des puces a rendu ces composants plus difficiles à obtenir.
"La situation empire définitivement", a déclaré M. Hague. "Le fond n'a pas encore été atteint."
Pour l’économie mondiale, le transport maritime est au centre de l’explication de ce qui a mal tourné.
Alors que les Américains endurés par le confinement remplissaient leurs sous-sols de tapis roulants et leurs cuisines de mixeurs, ils ont généré une demande supplémentaire pour les produits manufacturés fabriqués en Chine. Dans le même temps, des millions de conteneurs maritimes – les éléments constitutifs du fret maritime – étaient dispersés dans le monde entier, utilisés pour livrer des équipements de protection comme des masques.
La pénurie de conteneurs a été exacerbée par les retards de déchargement des marchandises dans les ports américains, les travailleurs restant chez eux pour ralentir la propagation de la pandémie.
Puis, fin mars, survint le fiasco du Canal de Suez , la voie d'accès à environ 12 pour cent du commerce mondial. Avec des centaines d’autres navires bloqués, l’impact s’est fait sentir pendant des mois.
En mai, la Chine a fermé un énorme port à conteneurs près de Shenzhen – l'une des principales villes industrielles du pays – après une petite épidémie d'une variante du coronavirus. Le port n'a pas repris ses activités pendant plusieurs semaines.
Puis, à la mi-août, les autorités chinoises ont fermé un terminal à conteneurs près de la ville de Ningbo après qu'un employé ait été testé positif. Ningbo est le troisième plus grand port à conteneurs au monde, sa fermeture risquait donc de faire boule de neige et de devenir un événement mondial, menaçant même l'approvisionnement en marchandises des magasins américains à temps pour les soldes du Black Friday autour de Thanksgiving.
Mercredi, le terminal de Ningbo était de nouveau opérationnel. Mais la décision de la Chine de le fermer en raison d'un seul cas de Covid a résonné comme un avertissement selon lequel le gouvernement pourrait fermer d'autres ports.
À Miami Beach, Eric Poses, un inventeur de jeux de société, a développé un produit qui porte bien son nom en raison de la pandémie : le jeu de cartes du pire scénario, un titre qui pourrait également s'appliquer à son expérience de compter sur la Chine pour fabriquer et expédier le produit.
Avant la pandémie, l'expédition d'un conteneur de jeux de 40 pieds de Shanghai vers l'entrepôt qu'il utilise dans le Michigan coûtait entre 6 000 et 7 000 dollars, a déclaré M. Poses. Sa prochaine expédition, qui devrait quitter la Chine à la mi-septembre, coûtera au moins 26 000 dollars. Et son agent de fret l'a prévenu que le prix augmenterait très probablement, jusqu'à 35 000 dollars, en raison des difficultés de transport ferroviaire et routier aux États-Unis.
Le transport maritime bon marché et fiable constitue depuis longtemps un élément fondamental du commerce international, permettant aux fabricants de déplacer leur production partout dans le monde à la recherche de main-d’œuvre à bas salaires et de matériaux bon marché.
Columbia Sportswear a caractérisé la tendance, en s'étendant de sa base de Portland, Oregon, pour devenir une marque mondiale d'équipement de plein air. L’entreprise s’est appuyée sur des usines en Asie pour fabriquer ses produits et a pris pour acquis le réseau de fret maritime.
"C'est un peu comme si chaque jour, quand vous vous levez le matin, vous allumez les lumières et les lumières fonctionnent toujours", a déclaré Timothy Boyle, directeur général de Columbia.
Mais le prix du transport de marchandises d’Asie vers les États-Unis a été multiplié par dix depuis le début de la pandémie, et la Colombie pourrait devoir reconsidérer son mode de transport traditionnel.
« La question est de savoir combien de temps cela va durer », a déclaré M. Boyle.
Certains experts commerciaux suggèrent que les pénuries de produits sont désormais exacerbées par des réactions rationnelles aux événements récents. A cause de la pandémie, l’humanité connaît désormais la peur de manquer de papier toilette. Cette expérience pourrait inciter les consommateurs et les entreprises à commander davantage et plus tôt que nécessaire.
Habituellement, la demande maximale pour le transport transpacifique commence à la fin de l’été et se termine en hiver, après le stockage des produits de la période des fêtes. Mais l’hiver dernier, la haute saison n’a jamais pris fin, et maintenant elle a fusionné avec la ruée vers cette période des fêtes, renforçant ainsi la pression sur les usines, les entrepôts, les navires et les camions.
"Nous sommes confrontés à ce cercle vicieux dans lequel tous les instincts humains naturels réagissent et aggravent le problème", a déclaré Willy C. Shih, expert en commerce international à la Harvard Business School. "Je ne pense pas que la situation s'améliorera avant l'année prochaine."
Cliquez sur le lien pour lire l'article original - https://www.nytimes.com/2021/08/30/business/supply-chain-shortages.html