Al mundo todavía le falta todo. Acostumbrarse a él
Como la mayoría de las personas en el mundo desarrollado, Kirsten Gjesdal había dado por sentada durante mucho tiempo su capacidad para pedir lo que necesitara y luego observar cómo llegaban las mercancías, sin pensar en las fábricas, los buques portacontenedores y los camiones involucrados en la entrega.
Ya no.
En su tienda de artículos de cocina en Brookings, SD, Gjesdal ha dejado de almacenar manteles individuales, cansada de decirles a los clientes que sólo puede adivinar cuándo vendrán más. Recientemente recibió una tapa de olla que había comprado ocho meses antes. Se ha acostumbrado a pagar recargos para cubrir los crecientes costos de envío de los productos que compra. Ya ha realizado pedidos de artículos navideños como coronas y moldes para hornear.
"Es una locura", dijo. "Definitivamente no va a volver a la normalidad".
Los desafíos que enfrenta la tienda de la Sra. Gjesdal, Carrot Seed Kitchen, son un testimonio de la amplitud y persistencia del caos que agita la economía global, mientras los fabricantes y la industria naviera se enfrentan a una pandemia implacable.
Los retrasos, la escasez de productos y el aumento de los costos siguen atormentando a las empresas grandes y pequeñas. Y los consumidores se enfrentan a una experiencia que alguna vez fue rara en los tiempos modernos: no hay existencias disponibles y no tienen idea de cuándo llegarán.
Ante la persistente escasez de chips de ordenador, toyota anunció este mes que recortaría su producción mundial de automóviles en un 40 por ciento. Las fábricas de todo el mundo están limitando sus operaciones -a pesar de la fuerte demanda de sus productos- porque no pueden comprar piezas metálicas, plásticos y materias primas. Las empresas constructoras están pagando más por pintura, madera y herrajes, mientras esperan semanas y, a veces, meses para recibir lo que necesitan.
En Gran Bretaña, el servicio Nacional de Salud Recientemente advirtió que debía retrasar algunos análisis de sangre debido a la escasez del equipo necesario. Un reciente encuesta por la Confederación de la Industria Británica encontró la peor escasez de piezas en la historia del índice, que comenzó en 1977.
La Gran Disrupción de la Cadena de Suministro es un elemento central de la extraordinaria incertidumbre que continúa enmarcando las perspectivas económicas en todo el mundo. Si la escasez persiste hasta bien entrado el próximo año, eso podría impulsar el aumento de los precios de una serie de materias primas. Mientras los bancos centrales, desde Estados Unidos hasta Australia, debaten el nivel apropiado de preocupación por la inflación, deben considerar una pregunta que nadie puede responder con plena confianza: ¿la escasez y los retrasos son simplemente contratiempos temporales que acompañan a la reanudación de los negocios, o algo más insidioso que podría durará hasta bien entrado el año que viene?
"Aquí hay una incertidumbre genuina", dijo Adam S. Posen, ex miembro del comité de política monetaria del Banco de Inglaterra y ahora presidente del Instituto Peterson de Economía Internacional en Washington. La normalidad podría tardar “uno o dos años más”, añadió.
En marzo, cuando los precios mundiales del transporte marítimo se dispararon y muchos bienes escasearon, la sabiduría convencional decía que el problema era en gran medida el resultado de un excedente de pedidos que reflejaba cambios extraordinarios en la demanda. Los consumidores de Estados Unidos y otros países ricos habían aprovechado los confinamientos pandémicos como impulso para instalar consolas de juegos y bicicletas estáticas en sus hogares, inundando la industria naviera con carga y agotando los suministros de muchos componentes. Después de unos meses, muchos asumieron, las fábricas se pondrían al día con la demanda y los barcos resolverían el retraso.
Eso no es lo que pasó.
Así como la crisis sanitaria ha resultado persistente e impredecible, la agitación en el comercio internacional ha durado más de lo que muchos esperaban porque la escasez y los retrasos en algunos productos han hecho imposible fabricar otros.
Al mismo tiempo, muchas empresas habían recortado sus inventarios en los últimos años, adoptando producción Lean para reducir costos y aumentar las ganancias. Eso dejó un margen mínimo de error.
Un barco gigante que quedó atrapado en el Canal de Suez este año, deteniendo el tráfico en una vía fluvial vital que une Europa con Asia durante una semana, se sumó al caos en los mares. Lo mismo ocurrió con una serie de cierres temporales de puertos clave en China relacionados con el coronavirus.
El mundo ha aprendido una dolorosa lección sobre cuán interconectadas están las economías a lo largo de grandes distancias, y cómo los retrasos y la escasez en cualquier lugar se extienden a casi todas partes.
Un contenedor de envío que no se puede descargar en Los Ángeles porque hay demasiados trabajadores portuarios en cuarentena es un contenedor que no se puede cargar con soja en Iowa, lo que deja a los compradores en Indonesia esperando y potencialmente desencadenando una escasez de alimento para animales en el Sudeste Asiático.
Un aumento inesperado en los pedidos de televisores en Canadá o Japón exacerba la escasez de chips de computadora, lo que obliga a los fabricantes de automóviles a desacelerar las líneas de producción desde Corea del Sur hasta Alemania y Brasil.
“No se vislumbra un final”, afirmó Alan Holland, director ejecutivo de Keelvar, una empresa con sede en Cork, Irlanda, que fabrica software utilizado para gestionar las cadenas de suministro. "Todo el mundo debería asumir que vamos a tener un período prolongado de perturbaciones".
En las Midlands Occidentales de Inglaterra, Tony Hague se ha cansado de intentar predecir cuándo terminará la locura.
Su empresa, PP Control & Automation, diseña y construye sistemas para empresas que fabrican maquinaria utilizada en una variedad de industrias, desde el procesamiento de alimentos hasta la generación de energía. La demanda de sus productos está aumentando y sus aproximadamente 240 empleados han estado trabajando a plena capacidad. Aún así, está lidiando con la escasez.
Un cliente en Inglaterra que fabrica máquinas para sellar alimentos envasados se ha visto obstaculizado por su incapacidad para conseguir las piezas necesarias. Su proveedor en Japón solía tardar entre cuatro y seis semanas en entregar los dispositivos clave; ahora lleva medio año. La fábrica japonesa ha tenido dificultades para conseguir sus propios componentes eléctricos, la mayoría de ellos producidos en Asia y utilizando chips de computadora. La desesperación de los fabricantes de automóviles por conseguir chips ha hecho que esos componentes sean más difíciles de obtener.
"Definitivamente está empeorando", dijo Hague. "Aún no ha tocado fondo".
Para la economía global, el transporte marítimo está en el centro de la explicación de lo que salió mal.
A medida que los estadounidenses que soportaban confinamientos llenaron los sótanos con cintas de correr y cocinas con batidoras, generaron una demanda adicional de productos industriales fabricados en China. Al mismo tiempo, millones de contenedores de transporte (los componentes básicos de la carga marítima) estaban esparcidos por todo el mundo, utilizados para entregar equipos de protección como máscaras faciales.
La escasez de contenedores se vio exacerbada por los retrasos en la descarga de carga en los puertos estadounidenses, porque los trabajadores se quedaron en casa para frenar la propagación de la pandemia.
Luego, a finales de marzo, se produjo el fiasco en el Canal de Suez , la vía por la que circula alrededor del 12 por ciento del comercio mundial. Con cientos de otros barcos bloqueados, el impacto se prolongó durante meses.
En mayo, China cerró una enorme Puerto de contenedores cerca de Shenzhen – una de las principales ciudades industriales del país – después de un pequeño brote de una variante del coronavirus. El puerto no reanudó sus operaciones durante varias semanas.
Luego, a mediados de agosto, las autoridades chinas cerraron una terminal de contenedores cerca de la ciudad de Ningbo después de que un empleado dio positivo. Ningbo es el tercer puerto de contenedores más grande del mundo, por lo que su cierre tenía el potencial de convertirse en un evento global, amenazando incluso el suministro de bienes a las tiendas estadounidenses a tiempo para las ventas del Viernes Negro alrededor del Día de Acción de Gracias.
El miércoles, la terminal de Ningbo volvió a estar operativa. Pero la decisión de China de cerrarlo debido a un solo caso de Covid resonó como una advertencia de que el gobierno podría cerrar otros puertos.
En Miami Beach, Eric Poses, inventor de juegos de mesa, desarrolló un producto que lleva el nombre apropiado de la pandemia: The Worst-Case Scenario Card Game, un título que también podría aplicarse a su experiencia al depender de China para fabricar y enviar el producto.
Antes de la pandemia, enviar un contenedor de 40 pies con juegos desde Shanghai al almacén que utiliza en Michigan costaba entre 6.000 y 7.000 dólares, dijo Poses. Su próximo envío, previsto para salir de China a mediados de septiembre, costará al menos 26.000 dólares. Y su agente de transporte le advirtió que lo más probable es que el precio suba, a 35.000 dólares, debido a las dificultades ferroviarias y de transporte por carretera en Estados Unidos.
El transporte marítimo barato y confiable ha sido durante mucho tiempo una parte fundamental del comercio internacional, lo que ha permitido a los fabricantes trasladar la producción a todas partes en busca de mano de obra mal remunerada y materiales baratos.
Columbia Sportswear ha tipificado la tendencia, expandiéndose desde su base en Portland, Oregon, para convertirse en una marca global de equipos para actividades al aire libre. La empresa ha dependido de fábricas en Asia para fabricar sus productos y ha dado por sentada la red de carga marítima.
"Es como si todos los días, cuando te levantas por la mañana, enciendes las luces y las luces siempre funcionan", dijo Timothy Boyle, director ejecutivo de Columbia.
Pero el precio de trasladar mercancías a Estados Unidos desde Asia se ha multiplicado por diez desde el comienzo de la pandemia, y Colombia podría tener que reconsiderar su modo tradicional.
"Es una cuestión de cuánto durará esto", dijo Boyle.
Algunos expertos en comercio sugieren que la escasez de productos se está viendo exacerbada por reacciones racionales a los acontecimientos recientes. A causa de la pandemia, la humanidad conoce ahora el miedo a quedarse sin papel higiénico. Esa experiencia puede estar impulsando a consumidores y empresas a realizar pedidos más y antes de lo necesario.
Normalmente, la demanda máxima de envío transpacífico comienza a finales del verano y termina en el invierno, después de que se almacenan los productos de la temporada navideña. Pero el invierno pasado, la temporada alta nunca terminó y ahora se ha fusionado con la prisa por esta temporada navideña, lo que refuerza la presión sobre las fábricas, los almacenes, los barcos y los camiones.
"Tenemos este círculo vicioso en el que todos los instintos humanos naturales responden y empeoran el problema", dijo Willy C. Shih, experto en comercio internacional de la Escuela de Negocios de Harvard. "No veo que las cosas mejoren hasta el próximo año".
Haga clic en el enlace para leer el artículo original: https://www.nytimes.com/2021/08/30/business/supply-chain-shortages.html